Источник: Международное сообщество менеджеров «E-xecutive». 24.02.2002. http://old.e-xecutive.ru/publications/specialization/article_1098/ 

Согласно этому документу («Оценка состояния рынка и прогноз развития автомобилестроения России на период до 2010 года»), на 1000 жителей России приходится 135 автомобилей, тогда как в развитых странах — более 300. 47% всего парка составляют машины, выпущенные более 10 лет назад.

В 2001 году предприятиями автомобильной промышленности произведено всего 4,5% от всего объема промышленной продукции России. Доходы бюджета за счет деятельности автопрома составили 2,5% от общего объема налоговых поступлений в бюджет. В общем объеме проданных в России машин отечественные занимают в 2001 году 80%, а к 2005 году составят уже 85%. В 2001 году в России было продано более 1,1 млн. легковых машин, к 2005 году этот показатель может составить 1,5–1,6 млн., а в 2010 году — приблизиться к 2,2–2,5 млн., а к 2010 году ожидается рост автомобильного парка до 33 млн. автомобилей.

Таково современное состояние отрасли и прогнозы ее развития. Прогнозы роста продаж Минпромнауки делает исходя из предположения, что все заявленные автозаводами проекты будут реализованы. Таких проектов несколько.

«АвтоВАЗ» запустит в серийное производство автомобиль малого класса «Калина», совместно с General Motors начнет производство нового внедорожника ВАЗ-2123. «Ижмаш-Авто» будет наращивать выпуск заднеприводных «ВАЗов» и Иж-2126.

Горьковский автозавод приступит к массовому производству ГАЗ-3111, появятся переднеприводной ГАЗ-3103 и полноприводной ГАЗ-3104 на базе Lancia Kappa, внедорожник «Комбат».

Завод малолитражных автомобилей «КамАЗ» и Серпуховской автомобильный завод проведут модернизацию автомобиля «Ока».

Ульяновский завод подготовит к производству УАЗ-31514М, с выходом на проектную мощность к апрелю 2002 года, УАЗ-31622 — к 2003 году. Совместно с НТЦ «АвтоВАЗ» УАЗ разрабатывает принципиально новый внедорожник, серийное производство которого запланировано на 2007 год, а к 2010 году — выход на проектную мощность.

При этом, считают эксперты Минпромнауки, структура потребления автомобилей изменится: доля машин класса «С» будет снижаться, а класса «А» (городской автомобиль) — увеличиваться. К 2010 году доля автомобилей класса «В» (малый класс) составит 14–15%, класса «С» (малый средний класс) — до 40% и класса «В» (средний класс) — до 13%.

Я считаю эти прогнозы реалистичными — как по объемам, так и по структуре рынка, — но при одном условии: рынок будет расти за счет увеличения выпуска отечественных машин до тех пор, пока не начнет работать хотя бы один из проектов сборки в России массовых моделей западных автомобильных компаний. Учитывая то, что по своим потребительским качества даже Daewoo, собираемый в Узбекистане, лучше «ВАЗов», открытие завода Skoda, с мощностью 150 000 автомобилей (Fabia) в год, с ценой около 6–7 тыс. долл., станет для российских автопромышленных компаний катастрофой. Реальность этих проблем побуждает автопромышленное лобби призывать к введению протекционистских мер.

Настоящий конкурент у российских легковых автомобилей впервые появился в первой половине 1998 года: подержанная европейская машина. В том году на 1 100 000 произведенных машин пришлось 600 000 импортированных из-за рубежа. Особую тревогу у производителей вызывало то, что и без того высокие темпы импорта подержанных иномарок продолжали быстро расти. Новая, только сошедшая с конвейера, российская техника не выдерживала конкуренции с изрядно поездившими по европейским дорогам западными автомобилями. Но кризис 1998 года и девальвация рубля сняли остроту этой проблемы. Однако она никуда не исчезла, и, когда экономика продемонстрировала рост, а доходы населения возросли, угроза конкуренции снова стала реальной.

В 1999–2000 годах, на фоне общего оздоровления экономики России, появилась тенденция роста и в автомобильной промышленности. Она сохранилась и в 2001 году. Но общий прирост в отрасли, так или иначе, отстает от роста ВВП и объемов промышленного производства. Это показывает, что предприятия российского автопрома не столько влияют на экономическое положение России, сколько сами подвержены влиянию экономической ситуации. Рост производства произошел по не зависящим от производителей причинам, а структурных изменений не произошло. Это говорит о том, что отрасль по-прежнему находится в положении неустойчивости и, если кризисные тенденции преодолеть не удастся, любое внешнее воздействие способно дестабилизировать производство. Соотношение числа работающих в автомобилестроении и долевого участия отрасли в российской экономике показывает, что отдача отрасли — в масштабах страны — невелика.

На предприятиях, составляющих основу российской автомобильной промышленности, работает около 800 тыс. человек. Кроме того, в смежных отраслях на каждого из них приходится еще 6–8 человек. В целом это составляет около 10% экономически активного населения страны. Ежегодно, по словам Юрия Маслюкова, для поддержания автомобильной промышленности России необходимо 1,5 млрд. долл. Уровень износа оборудования на многих предприятиях составляет около 70%.

Государство вынуждено поддерживать автозаводы. Причин у такой практики несколько.

а) В автопроме занято слишком много людей, и любое сокращение производства влечет за собой пополнение армии безработных и, как следствие, дополнительную нагрузку на социальные статьи бюджета.

б) Остановка предприятий создает социальную напряженность в регионах, где они расположены, и отрицательно отразится на политическом имидже правительства.

в) Само существование отрасли до сих пор расценивается как стратегический момент существования страны.

Но усилия государства пока не принесли никаких значимых результатов. Несмотря на значительные усилия по «доводке» серийных моделей, ситуация кардинально не изменилась. Цена же на продукцию растет день ото дня.

Правительство Российской Федерации, разумеется, готово поддержать отечественных автопроизводителей, в том числе и введением новых пошлин на подержанные иномарки. Это вполне объяснимая и разумная мера, ставящая барьер на пути отжившей свой век техники. Но нет никаких оснований ожидать, что в результате возведения таможенных барьеров повысится и спрос на российские машины.

Наиболее вероятно, что удорожание подержанных иномарок вызовет к жизни эффект «отложенного спроса»: покупатели, планировавшие покупку иномарки, отложат приобретение автомобиля до времени, когда можно будет недорого купить качественную иномарку. К тому же, возможна и переориентация спроса с автомобиля на другие товары. Одновременно пошлины повлекут за собой и рост цен на запасные части иностранного производства. И, конечно же, пошлины могут стать катализатором роста стоимости российских машин, в первую очередь — вазовской «классики». Такой путь автозаводы уже проходили. Очевидно, что он не станет путем к структурным трансформациям, без которых сохранение отрасли, в долгосрочной перспективе, невозможно.

В сложившихся условиях наиболее существенным фактором становится перемена мышления менеджмента автопромышленных предприятий, благодаря которой компании могут сделать ставку на поиск и использование новых для себя рыночных механизмов — как в производстве, так и в продажах. Многие перспективные схемы финансирования и продаж совершенно не используются в России. Например, российские производители могли бы, за счет практически отсутствующего в России института кредитования, используя различные формы лизинга, провести кампанию по привлечению новых клиентов. Однако далеко не каждый автозавод готов к поиску подобных решений; усилия ВАЗа, в этом смысле, — исключение из правил. Отчасти это обусловлено и неразвитостью банковского сектора. Тем не менее, работа с кредитными учреждениями — один из путей к созданию стабильного, динамично развивающегося современного производства.

Известно, что совместное с западными компаниями производство позволяет получить доступ к столь нужным современным технологиям. Однако попытки создать совместные производства пока успехом не увенчались. Когда в конце 1998 года я составлял свой первый прогноз развития автомобильного бизнеса в России, я рассмотрел в нем все заявленные проекты по созданию совместных предприятий. Большинство этих проектов не реализованы и поныне. «Неудачей года» можно назвать очередную неудачную попытку чешской компании Skoda. Показателен и пример компании Renault, фактически свернувшей планы производства автомобилей в России. Сотрудничество же «АвтоВАЗа» и GM не решит проблему отсутствия перспективных моделей, даже несмотря на создание новой Chevy -Niva и применение деталей Opel на машинах 10-й серии. Есть основания предположить, что сотрудничество с другим автомобильным концерном — VW — могло бы решить проблему новых моделей. Опыт и производственные успехи этой группы (реанимация испанской Seat и чешской Skoda) могли бы стать примером для российских заводов.

Другая инициатива, которую стоит рассмотреть, — строительство завода компании Ford во Всеволожске. Здесь планируется собирать Ford Focus, причем доля российских компонентов должна, в соответствии с законодательством, в течение 5 лет достичь 50%. Однако подобные прогнозы вряд ли станут реальностью: пока удалось найти всего двух российских поставщиков, отвечающих требованиям Ford. Планы же американцев весьма решительные: в 2005 году Ford рассчитывает продать в России 18 тыс. собранных Focus.

При этом спрос на автомобили стремительно растет. Продажи иномарок только за первое полугодие прошедшего года выросли более чем на 40%, а по отдельным маркам рост достиг 150–200%. За весь 2001 год импорт подержанных иномарок увеличился вчетверо, было ввезено около 660 тыс. автомобилей против 150 тыс. в 2000-м.

Ограничения на ввоз подержанной техники вызвали резкий взлет спроса на иномарки. К тому же, у автомобильной промышленности есть только год, чтобы успеть заложить основы стабильного существования и привлечь инвестиции. В 2003 году Россия должна будет выплатить по внешним обязательствам столь серьезную сумму, что правительство вряд ли пойдет на следующую реструктуризацию задолженностей и не сможет выступить гарантом производственных программ.

Однако в настоящий момент именно средства федерального бюджета — прямые и косвенные — играют для производителей ведущую роль. Новые собственники заводов только начали вкладывать средства в конструкторские разработки. Очень слабо присутствуют в автомобильном бизнесе наиболее активные российские компании — нефтегазовые.

2002 год не обещает российским автозаводам легкой жизни. Отечественные автопроизводители лишатся форы, которую им дал кризис 1998 года, когда представительства зарубежных производителей «выбивали» в головных офисах ценовые скидки, а наши заводы постоянно увеличивали цены и успешно продавали всю продукцию. Спрос на новые автомобили был в 2001 году рекордным, но он не сможет оставаться на таком уровне в течение сколь-нибудь длительного периода времени — скажется некоторая «перегретость рынка».

Рекордные показатели продаж иномарок в 2000 году, вкупе с пессимистичной оценкой перспектив развития мировой экономики большинством экспертов ведущих стран мира, позволяют ожидать еще большей агрессивности ведущих автопроизводителей на российском рынке. В этой связи, многое будет зависеть от работы «представительств в СНГ», промежуточных звеньев между дилером и заводом-изготовителем. Успех западных производителей зависит от ряда факторов. Например, важно то, будет ли строиться работа с российскими дилерами на основе помощи (включая лоббирование их интересов), или ограничится контролем.